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美博网投-超跑级别的性能车,国产后,如果真的是平民价,我会买

时间:2020-01-09 14:29:00
[摘要] 所以,要想打开中国性能车的市场,国产是最好的办法。目前第一期的产能为15万,其中赛麟s1的计划产能为2万,迈迈的计划产能为5万,还有8万的产能是迈客,一台只是亮相了的suv。特别是赛麟s1的产能,一年卖2万台,平均月销就是1700台,对于一台超跑级别的性能车来说,有点高了,即便是中国最为热销的保时捷718,其在中国的销量也未必能有如此表现——保时捷718四月份的销量为1134辆。

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美博网投,赛麟之夜出现了一个事故——提词器来回滚动,居然不知道赛麟汽车董事长王晓麟把稿子读到哪里了。这时候,王晓麟的鼻子有点红,眼睛甚至泛有点泪光。

鼻子红了,倒不是因为他的稿子读不下去了。事实上,王晓麟的整个演讲一气呵成,没有半点卡顿,如果你不留意看提词器的尴尬,估计你也发现不了他正处于脱稿状态。这不是因为王晓麟的律师经历让他有着非凡的口才,处事不惊的能力,鼻子红了,是因为肾上腺激素导致的。

如其说今夜是赛麟之夜,不如说今夜是王晓麟的完梦之夜。从08年到现在,11年时间,王晓麟亲手让一个超跑品牌在中国落地生根了。此时此刻,任何文字显然都是苍白的,他的心里话或许才具力量感。

对于赛麟,很多人或多或少都有一些疑虑,网上的声音也都褒贬不一。在赛麟之夜上,我早早就到了现场,不为别的,就为搭讪(现场有很多吴亦凡的粉丝)。和我同坐的也是媒体,我问他:“你看好赛麟吗?”他笑了笑,摇了摇头!

即便是我,一个对赛麟很有好感的小编,依旧对它保留一些意见,例如它宣称机械增压发动机的热效率能达到50%。马自达虽然也宣称它的发动机能达到50%的热效率,但人家是有新技术出现的——汽油机压燃,而mr.saleen仅仅把这归功于机械增压和发动机热管理系统,说服力确实欠缺一些。

但我觉得,王晓麟起码有几件事情是做对了。这也是为什么赛麟比最近一两年的“新势力”们更有看头的原因。

第一件事就是王晓麟要做的是一个跑车品牌。

很多造车新势力刚开始就说“要革谁的命,什么新时代的代表。”但其实,他们最终还是和传统厂商一样,做着差不多的产品,以差不多的价格,抢着差不多的市场,还以为自己能怎么样!

然而,赛麟要进攻的是一个性能车领域,而这个市场在中国很小但极具潜力。

正如王晓麟所说的:“赛麟所说的为中国汽车市场带来一个新物种,是指采用小排量、低油耗、低排放的发动机使其能够产生超跑级的动力,我们致力于打造这样的车型,我相信这个市场是巨大的。”

写这篇文章之前,我想去查一下跑车,或者是性能车在中国最新的销量情况,但很可惜,我查不到。原因是,无论是中汽协还是乘联会,他们每月更新的销量数据绝大部分都是在中国生产的数据,以进口形式销售的车,对不起,查不到(如果你能查到,请留言告诉我方式)。

这说明一个问题:无论是入门如丰田86,斯巴鲁brz,还是中端如保时捷的718、福特mustang,在中国销售的性能车,无一例外都是进口来的。进口意味着要支付昂贵的各种税,即便在后续的用车过程中,车辆一旦需要更换零部件,你也还得支付零部件的税费。

所以,要想打开中国性能车的市场,国产是最好的办法。国产后,赛麟肯定会把性能车的价格做到平民能接受的范围内——赛麟就是抱着这个梦想来的。而且,这一让利并不会损害到投资人或者王晓麟自己的利润,因为他只是减掉关税而已。

换句话说,赛麟要吃的这份蛋糕,大部分人都在拿着长筷子慢慢夹着吃,而赛麟可以直接趴在旁边大口啃起来。

当然,各大车企不国产自然有其不国产的道理,毕竟很多高消费的群体还是希望自己的车能贴上进口的标签;另外,很多厂商也怕国产会对它的品牌形象有些影响——国产后究竟降不降价?不降价会被人骂,降价了会影响品牌,揽胜极光就是很好的例子。

这或许就是为什么赛麟是再好不过的人选。首先,赛麟的品牌有足够多的故事可以讲,究竟有多少个国际冠军,我想赛麟自己也算不过来;其次赛麟在中国是白纸一张,如果没有这个赛麟之夜,有多少人认识这个品牌?对于一个空白的市场,王晓麟具有“第一个吃螃蟹”的定价权,无论赛麟s1如何定价,都只有值不值一说,绝对不会对赛麟的品牌有任何影响。

另外,王晓麟引入赛麟可谓是“低成本”的,起码比其它“造车新势力”要低很多。因为赛麟跟宝沃不一样,其在美国本就有业务——有自己的改装车,有自己的超跑,有三百多家经销商店,给福特、通用、克莱斯勒、丰田包括特斯拉等公司提供技术支持……也就是说,王晓麟所做的,只不过是把赛麟国产了罢了。

王晓麟在“赛麟之夜”前的媒体沟通会上,他直接算起了一笔帐:“一个车型平台的研发费用大概是20亿美元左右,而一个车型的研发费用大概是5亿美元,也就是说,要最终出来产品,光是研发就需要25亿美元。可赛麟省了这个钱,因为赛麟本身就有产品在研发。”

也正因为是低成本的,所以从08年到现在,王晓麟从未有过一次融资的发布会。据他所说,他在做这件事的时候,已经把资金准备到了产品下线的那一刻。或其原因在于,他不想投资人在未看到任何实质性的东西时就去投资,万一不成就血本无归了,现在要是不成,起码还有一个工厂在。

第二件事就是王晓麟要让市场需求决定产能。

赛麟在江苏如皋建立了其工厂,这个工厂的总产能达到了22万。目前第一期的产能为15万,其中赛麟s1的计划产能为2万,迈迈的计划产能为5万,还有8万的产能是迈客,一台只是亮相了的suv。

如果只是对中国市场来说,这样的产能还算是蛮激进的,毕竟赛麟这个品牌在中国的认知度还不太高。特别是赛麟s1的产能,一年卖2万台,平均月销就是1700台,对于一台超跑级别的性能车来说,有点高了,即便是中国最为热销的保时捷718,其在中国的销量也未必能有如此表现——保时捷718四月份的销量为1134辆。

但据王晓麟所言,这并不单单只针对中国市场。事实上,赛麟中国管理的是全球的生产销售,也就是说,这个产能是针对全球的。要这样想的话,这个产品规划还是相对比较保守的。现在,赛麟在美国有300多家经销商店,而在西欧的发达国家也有60多家,总的下来,赛麟约有400家经销商遍布全球。

当然,迈迈和迈客想走出国门还是有一定难度的。

产能规划在现阶段的中国市场,是一件相当困难的市场,不少主机厂也都临时降低了今年的销售目标,原因就在于年初的产能规划和现阶段的市场销量不匹配。

一旦产能规划过于激进,倒霉的只能是汽车经销商们——不断压货,导致经销商的现金流断裂。据路边社透露,前段时间,压倒庞大集团的仅仅是一两亿的问题。

王晓麟早期在美国华尔街工作的主要内容就是处理汽车各个领域的资本问题,他也看到这个问题之所在,所以他提出了用市场决定产能的方式。这个想法其实没什么了不起的,由需求决定供给,很容易理解,但是很难做到。

一直以来,我们说的“产能”,后面总是跟着“规划”,这不是没有道理的。造车不像饭店做菜,客人需要什么,我就做什么。造车需要规定好很多东西,并不能临时更改的,例如员工的班制,究竟是三班倒还是两班倒,产品的生产节拍,供应商的零部件供应……毋庸置疑,市场决定产能固然好,但是其背后的代价也高。

第三件事就是王晓麟请对了品牌代言人。

这一次赛麟之夜,老实说,我就是冲着这个代言人去的。杰森·斯坦森,相信每一个车迷对他都不会陌生——如果你喜欢车,却没看过杰森的电影,我想你一定是个假车迷,且不说你有没有看过《玩命快递》了,《速度与激情》总看过吧。

我一直对汽车品牌请代言人颇有些抵触,因为大部分厂家请代言人都是根据明星流量来定的,也不去研究研究这个明星的粉丝群体,它的形象是否能衬托出车辆的气质之类的。所以,即便再大牌的明星,只要形象不对,也很难带动一个品牌。

杰森的荧幕形象就是硬汉,我相信其粉丝也大部分都是车迷——看过他的电影,也很难不对汽车着迷。一个做性能车的品牌,另一个是好莱坞汽车商业大片的大腕,赛麟和杰森可谓是门当户对。我在百度指数上搜素了一下杰森·斯坦森和赛麟的用户画像,感觉就像是复制粘贴了一样。

赛麟之夜结束后,我又问一下那位媒体老师同一个问题:“你看好赛麟吗?”他犹豫了一下,还是摇了摇头,但补充了一句:“要是赛麟s1真的是平民价,我会买。”

其实,不管王晓麟最后成功与否,赛麟国产都是一件好事,成功了最好,中国消费者能以极低的价格享受超值的车辆性能,但即便不成功,也是资本市场对中国跑车市场的一种尝试。

文 | 大雄

(本文仅为作者个人观点,不代表dearauto立场。)

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